1964年10月1日，国际上第一条真实意义上的高速铁路，全长515.4公里、衔接东京与新大阪的东海道新干线正式通车运营。

  国际铁路前史掀开了新的篇章。与重载铁路一同，承当着将铁路这个落日工业从头唤醒变成朝阳工业的高速铁路，开端走进世人日子。

  东海道新干线公里，注册之日，承当运营的列车包含“光”号和“回声”号两种列车。最高作业速度每小时200公里，“光”号列车全程需求4小时，均匀运营时速128.9公里；“回声”号列车全程需求5小时，均匀运营时速103公里。

  一年多后，1965年11月1日，东海道新干线公里，“光”号列车全程运转时刻缩短是3小时10分钟，均匀运营时速提至161公里；“回声”号全程运营时刻缩短至4小时，均匀运营时速128.9公里。

  新干线注册时的速度，其实并没有太多传奇。第二次国际大战前，以德国、意大利为代表的欧洲法西斯国家，渐渐的开端探究高速铁路技能，在最高速度上现已突破了230公里。在运营速度上也不差，早在1933年德国注册的柏林至汉堡间的列车“翱翔的汉堡人”， 均匀运营时速就达到了惊人的124.4公里（全程286公里，用时2小时18分钟）。 31年前的这个运营速度，远高于新干线刚注册时的“回声”号运营速度，略低于“光”号的运营速度。

  新干线的诞生再次证明晰，前面一章咱们提到的瓦特与史蒂芬森用自己的实践证明的真理，原始立异当然巨大，可是继续的改善立异更简略成功。法国人帕旁发明晰蒸汽机，可是将其进行改善的瓦特，成了蒸汽机的代名词；特里维西克发明晰蒸汽机车，可是将其进行改善的史蒂芬森，成了蒸汽机车的代名词。

  今日我国高铁的开展前史，也在进一步佐证着这一个道理。我国高铁走的是引入消化吸收在立异的路途，可是只需可以做好继续改善立异，研宣布合适运营环境需求的高速铁路，并树立自己的规范，相同能为人类社会继续健康开展做出自己的奉献。

  原东日本铁道公司（JR东日本）会长山之内秀郎，就1964年新干线注册曾做过这样的点评：

  “新干线成功后，很多人都以为‘日本的铁路技能已是国际第一’，并为此感到高兴。但我却以为不能简略地就下定论。新干线确实很了不得。速度肯定是国际第一，车辆、线路、信号也都采用了最新的技能。但是，这些所谓新技能基本上满是欧洲人的原创，日本仅仅对这些欧洲原创技能进行改善构成‘日本流’技能，然后为我所用罢了。真实归于日本自己原创的技能基本上没有。”

  山之内秀郎的说法并没有夸大，新干线诞生前以及建造期间，日本派出了大批人员赴欧美调查，意图是“拿来”欧洲最新的铁路技能。用挑剔的我国网友尖刻的话来说，这种仿照与拿来，就叫“山寨”。下面咱们就看看日本新干线从欧美拿来了哪些新技能：

  但我觉得用“山寨”一词来点评日本新干线仍旧很不稳当的。其实首要的技能立异的类型有三种，一种是原始立异，一种是集成立异，一种引入消化吸收再立异。日本新干线归于引入消化吸收再立异与集成立异的领域。数据计算，1950—1975年期间日本共引入 25000多项技能，花费60亿美元，拿到了外国半个多世纪花费数千亿美元的研究成果。

  此外，日本在高速铁路运营方面也是经过本身的实践堆集了很多的经历。这就要提到诞生在我国东北的南满铁路“超特急”亚细亚号列车。这是诞生在第二次国际大战之前的准高速列车，是其时亚洲运营速度最高的、最舒适、设备最奢华的火车，实际上也是日本铁路公司运营的“第一条新干线”。

  对欧美二战前高速铁路探究技能的引入学习，在我国东北的南满铁路“超特急”亚细亚号的运营经历堆集，以及1941年开端开工由于太平洋战争迸发而下马的弹丸列车方案，一起构成了国际上第一条高速铁路东海道新干线的技能来历。

  因而，日本新干线的诞生不是原始立异的成果，而是在引入学习基础上的改善立异。但，这并不阻碍日本新干线在铁路开展史上的位置，新干线创始的高速铁路年代为人类社会的开展做出了不可磨灭的重要奉献。高铁的开展既需求原始立异，也需求继续的改善立异，二者是彼此成果的联系，而非非此即彼的零和博弈。

  （注：本文节选自高铁见识著的《高铁风云录》第二章《两次国际大战与高铁技能探究》）

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